En ouvrant ce colloque qui s’est déroulé jeudi 19 mai à Beauvais, Philippe Enjolras, président de la Chambre de commerce et d’industrie de l’Oise, disait sa certitude que ce projet se réalisera, «mais ce ne sera pas un long fleuve tranquille». En effet, il y a encore de la cacophonie entre partenaires et il reste des problèmes de financement à régler, dont un avec la région Île-de-France. Et les délais devront être tenus. Il est prévu que les travaux vont débuter en 2017, en commençant dans l’Oise, sur le tronçon Compiègne-Passel.

À l’issue de ces travaux, normalement en 2023, il y aura enfin une liaison fluviale à grand gabarit entre l’Escaut, avec tout le réseau du Bénélux, et la Seine, la partie au Sud de Compiègne relevant du programme Mageo, pour la mise à gabarit de la rivière Oise.

Cela relève d’une histoire déjà trop ancienne, selon Philippe Enjolras qui regrette la lenteur des décisions pour faire aboutir ce projet. Cette analyse n’est pas partagée par Rémi Pauvros qui, lors de ce colloque, disait que le dossier avait avancé très vite depuis la décision prise par le Premier ministre à Arras en septembre 2014. Cette décision faisait suite aux dix propositions formulées par une mission parlementaire dont le rapporteur est ce député du Nord. Le projet précédent, qui prévoyait un partenariat entre le secteur public et le privé, avait été revu, avec un nouveau tracé reprenant en partie le canal du Nord qui sera reconfiguré dans la Somme et le Nord-Pas-de-Calais, et un budget fortement diminué : de 7,5 milliards d’euros, il passe à 4,8 milliards, dont - fait déterminant qui rend ce projet irréversible - 40 % seront financés par l’Union européenne. 1 milliard d’euros sera à la charge des collectivités territoriales.

Ce projet a été confirmé dans la loi Macron, ajoutait Rémi Pauvros, puisqu’il y a eu création de la société de projet, l’établissement public chargé de gérer ce vaste chantier qui va générer 6 à 7.000 emplois directs et presque autant d’emplois induits. Étant inscrit dans le cadre de la procédure des grands chantiers, toutes les entreprises, y compris les PME, pourront répondre aux appels d’offres pour participer aux travaux, avec une concurrence qui excluera le dumping social. Il faudra «faire en sorte que le chantier démarre dans les meilleures conditions», disait Rémi Pauvros. Ce projet est «avant tout économique et environnemental», précisait-il, et il sera aussi évolutif s’il est suffisamment attractif pour toutes les activités économiques dont le développement va se faire autour des plates-formes multimodales qui seront construites les long de ce canal à grand gabarit, dont une à Longueil-Annel.

Ces activités vont concerner toutes les filières, en particulier les céréales, les granulats, la grande distribution, les conteneurs et le tourisme. Ce canal «sera une réussite grâce à votre volonté d’entreprendre» disait Didier Martin, préfet de l’Oise, qui appelait tous les partenaires économiques et les collectivités territoriales à s’approprier ce projet. Ce que Rémi Pauvros a appelé «la démocratie participative».

Les Chambres de commerce et d’industrie entendent bien le faire et se sont déjà mobilisées pour que les entreprises de l’industrie et du commerce soient «des acteurs incontournables avant, pendant et après les travaux», disait Philippe Enjolras, qui a annoncé la création par les CCI d’un groupement pour accompagner ce projet à l’échelle des Hauts de France.

Promouvoir la voie d’eau

«Ce projet est une chance» disait le rapporteur de la mission parlementaire. Il permettra une alternative à la route, avec de multiples avantages d’ordre économique et environnemental. Stéphane Saint-André, député du Pas-de-Calais et président de Voies Navigables de France, était venu expliquer lui aussi l’intérêt évident de ce projet pour le développement des activités économiques et des échanges commerciaux, par un maillage cohérent entre Le Havre - premier port français - et le Bénélux, en passant par la Seine à Paris et à Rouen, premier port céréalier d’Europe. D’ailleurs, ce sont les céréaliers qui se sont mobilisés les premiers pour soutenir le projet. Ce canal Seine-Nord Europe était le maillon manquant et a aussi un intérêt à l’échelle européenne, pour ce corridor multimodal prévu entre Amsterdam et Marseille.

Stéphane Saint-André se disait très optimiste sur le développement du transit par voie d’eau grâce à ce nouveau relais à grand gabarit entre les bassins de la Seine et de l’Escaut, à l’instar de ce qui avait été fait en Belgique avec le canal Albert, construit dans les années 20 et qui continue, donc presque 100 ans plus tard, de connaître des aménagements nécessités par les activités économiques toujours croissantes le long de son parcours. «Il faut s’inscrire dans une logique de réseau», disait le président de VNF, par un maillage cohérent de toutes les infrastructures le long du canal et autour des plates-formes à relier avec les réseaux routiers et ferroviaires, voire aéroportuaires.

Et il appelait les entreprises à travailler ensemble pour massifier, regrouper l’offre, et pour regrouper les moyens pour que ce projet soit une réussite économique.

Mais des avis d’industriels ont aussi été exprimés pour dire que le projet n’était pas assez ambitieux : il faudrait davantage renforcer le maillage des réseaux et certains souhaitent des capacités supérieures, sur toute la longueur - le canal Seine-Nord Europe ne doit pas s’arrêter à Compiègne ou le programme Mageo à Pontoise - pour des charges ou des volumes plus importants, dont la possibilité de transport de containers sur 3 hauteurs. On en est probablement très loin, puisqu’il faudrait rehausser la quasi-totalité des ponts.

Enfin, le président de VNF milite pour redonner des couleurs à la batellerie, qui va mal. La voie d’eau doit avoir de l’avenir, même s’il paraît illusoire en France - où 85 % des transports se font par camions - d’arriver au niveau du Bénélux où 40 % des transports sont faits par péniches.